关(guān)于中国飞(fēi)机事故率是多(duō)少的最新(xīn)知识答案内容(róng)如下(xià)：

　　1、中国飞(fēi)机(jī)事故率(lǜ)是百(bǎi)万分之(zhī)一。

　　2、按每百万(wàn)次飞(fēi)行发生的有人员(yuán)死亡的(de)空难事(shì)故的次数计算，1991年是1.7次，1999年首次降到(dào)1次以下，2000年再次下降到0.85次。按2000 年(nián)的概率算，也(y单倍行距是多少ě)就(jiù)是(shì)117.65万次飞行(xíng)才发生一次死亡性空难(nán)。换句(jù)话说(shuō)，如果有人每天坐一次飞机，要3223年才遇上一次(cì)空难。还(hái)应该(gāi)说明(míng)的(de)是，死亡性空难并不(bù)是所有旅客全部死(sǐ)亡。根(gēn)据国际民航组(zǔ)织的统计，1959—1997年(nián)的全部(bù)空(kōng)难事故中，飞机(jī)全毁，且(qiě)有(yǒu)人员死(sǐ)亡的占58%;飞(fēi)机全(quán)毁，但无人(rén)员死亡的占32%;飞机没(méi)有全毁，但有人(rén)员死亡的占10%。

　　3、实际上航空事故有50%发生在着陆阶段。30%发生在(zài)起飞(fēi)阶段(duàn)，这两个(gè)时段的飞机高度和速度都不是很大。如果飞行员处置(zhì)得当，那么在大多数情况下飞机都不(bù)会(huì)以很强(qiáng)烈(liè)的力(lì)量撞击(jī)地面。就算是高(gāo)空事故(gù)，只要(yào)不是空中(zhōng)解体(tǐ)或者撞山，哪怕两(liǎng)台发(fā)动机都停(tíng)了，飞(fēi)行(xíng)员仍然会有较大的(de)把握(wò)让飞机迫(pò)降。实际上像空中发动机停(tíng)车，空中(zhōng)遭遇大型鸟击，高空风，强(qiáng)雷击这样的事(shì)故，在(zài)中国一年都(dōu)会有好几次。但是80%以上是零伤(shāng)亡。飞机结构的设计本身就考虑(lǜ)到了一旦出现事故(gù)的(de)后果，只(zhǐ)要(yào)不是从高(gāo)空直接(jiē)掉下来，对于乘客还是能够起到一定的保护作用的(de)。机(jī)毁而人不亡(wáng)，至少是不全亡的情况其(qí)实还是很常见的。上(shàng)面说(shuō)的93年(nián)东(dōng)航(háng)飞机坠毁，整架飞机(jī)断成三截，但是也只死了2个人。空难的(de)伤亡程度取(qǔ)决于以下几点。

　　4、事(shì)故(gù)类型。如果是空中(zhōng)解体或者撞机(jī)，那就是没有救的了。其他的只(zhǐ)要处置得当(dāng)，仍然会(huì)有(yǒu)一定的生还几率。比如说(shuō)2002年(nián)在韩国坠毁的国航飞机，虽然是撞山，但是仍(réng)然有38人生(shēng)还(hái)，其(qí)中包(bāo)括(kuò)飞行员。飞行员(yuán)和空管的处(chù)置。对于不(bù)同的空难类(lèi)型会(huì)有不(bù)同的处置方案(àn)，各(gè)方(fāng)面(miàn)都会烂熟于胸，唯(wéi)一需要担(dān)心的是飞行员是(shì)否足够(gòu)冷静。比如1994年西北航坠毁的图-154飞机，虽然直接(jiē)原因是维护错误，但是只(zhǐ)要(yào)当时飞行员处置(zhì)得当(dāng)，还是可以避免机毁人亡的(de)。机(jī)上乘(chéng)客的(de)应对(duì)。是否系好安全(quán)带，是(shì)否采取正(zhèng)确的抗冲击(jī)姿势，是否(fǒu)听从指挥及时有效的撤(chè)离等等。2007年(nián)台湾(wān)华(huá)航的一架737-800在冲(chōng)绳着陆(lù)时起火，两分钟后(hòu)爆炸。但(dàn)是就是这两(liǎng)分钟的时间，机上一百多人全部撤(chè)离，只有3人(rén)受(shòu)伤，没有一个死亡。急救是否到位。应该说绝大部分(fēn)事故发生在机场附(fù)近，救(jiù)援通常都(dōu)很及时，但是(shì)如(rú)果飞单倍行距是多少机(jī)坠毁在荒山野(yě)岭，那可就真的要听天由命(mìng)了。

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