关于(yú)中国飞(fēi)机(jī)事故率(lǜ)是(shì)多少的最(zuì)新知识答案内容如下：

　　1、中国(guó)飞(fēi)机事(shì)故率(lǜ)是(shì)百万分之一。

　　2、按每百万(wàn)次飞(fēi)行发生的有人员(yuán)死(sǐ)亡的空难(nán)事故的(de)次数计算，1991年是1.7次(cì)，1999年首次降到1次以下(xià)，2000年再次下降(jiàng)到0.85次。按2000 年的(de)概(gài)率算，也就是117.65万次(cì)飞(fēi)行才发生一(yī)次(cì)死亡性(xìng)空难。换句话说(shuō)，如果有人(rén)每天(tiān)坐一次飞机，要3223年才(cái)遇上(shàng)一次空难(nán)。还应该说(shuō)明的是，死(sǐ)亡性空难(nán)并不(bù)是所(suǒ)有(yǒu)旅客全部死亡(wáng)。根据国际民航组织的统计，1959—1997年(nián)的全部空难(nán)事故中(zhōng)，飞机(jī)全毁(huǐ)，且(qiě)有人(rén)员死亡(wáng)的占58%;飞机全毁，但无人员死亡的占32%;飞机没有全(quán)毁，但(dàn)有人(rén)员死亡(wáng)的占10%。

　　3、实(shí)际上航空事故一尺九的腰围是多少厘米 一尺九的腰围是26还是27有(yǒu)50%发生(shēng)在着陆阶段。30%发生(shēng)在起(qǐ)飞阶段，这两个(gè)时段的飞机高度和速度都不是(shì)很大。如果飞(fēi)行(xíng)员处置得当，那(nà)么在大多数情况下(xià)飞机都不会以很强烈的力(lì)量撞击地面(miàn)。就(jiù)算(suàn)是高空事(shì)故，只(zhǐ)要不是(shì)空(kōng)中解体或者撞山，哪(nǎ)怕两台(tái)发动机都停了，飞行员仍然会有较大的把握让(ràng)飞机迫(pò)降。实际上像空中发动机(jī)停车，空中(zhōng)遭遇大型鸟击(jī)，高空风，强雷击这样的事故，在(zài)中国一年都会(huì)有好几次。但(dàn)是80%以上是零伤(shāng)亡。飞机(jī)结构的(de)设计本身就考虑到了一旦出现事(shì)故的后果，只(zhǐ)要不是从高空直接掉下来，对于乘客还是能(néng)够起到一定的保护作用的(de)。机毁(huǐ)而人不亡，至少是不(bù)全亡的情况其实还是很常见的。上面说的93年东航飞机(jī)坠(zhuì)毁(huǐ)，整架飞(fēi)机断成三(sān)截，但是也只死了2个人。空难的伤亡程度取(qǔ)决于以下几点。

　　4、事故类型。如果是空(kōng)中(zhōng)解体或者撞机，那就是没有救的了。其他的只要处(chù)置得当，仍然会(huì)有一(yī)定的生还几率。比如说2002年(nián)在韩国坠毁(huǐ)的(de)国航飞机，虽然(rán)是撞山，但是仍然有38人(rén)生(shēng)还，其中包括飞(fēi)行员(yuán)。飞行员和空管的处置。对于(yú)不同的空难类型(xíng)会(huì)有不同的处置方案，各(gè)方面都会烂(làn)熟于(yú)胸，唯一需要担(dān)心的是(shì)飞行员(yuán)是否足够冷静。比如(rú)1994年(nián)西北(běi)航坠毁的图-154飞机，虽(suī)然直接原(yuán)因是维护错误，但是只要当时(shí)飞行员处置(zhì)得(dé)当(dāng)，还是(shì)可以(yǐ)避免机毁(huǐ)人亡的。机(jī)上乘(chéng)客的应对。是否系好安全带(dài)，是否采(cǎi)取(qǔ)正确的(de)抗冲击姿势，是否听从指挥及时有效的撤离等(děng)等。2007年台湾华航一尺九的腰围是多少厘米 一尺九的腰围是26还是27(háng)的一架737-800在(zài)冲绳着陆时起火，两分钟后爆(bào)炸。但是(shì)就是这两分钟的时(shí)间，机上一百多人(rén)全(quán)部撤离，只(zhǐ)有3人受伤，没(méi)有一个死亡。急救是否(fǒu)到位。应该说绝(jué)大部分事故发生在机(jī)场(chǎng)附近，救援通常都(dōu)很及时，但是如果(guǒ)飞(fēi)机坠(zhuì)毁在荒山野岭(lǐng)，那可就真的要听(tīng)天由命了。

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