关于中(zhōng)国飞机(jī)事故率是多(duō)少的(de)最新(xīn)知识答案内容如下：

　　1、中国飞机事故率(lǜ)是(shì)百(bǎi)万分(fēn)之一。

　　2、按每百万(wàn)次飞行发生(shēng)的有人员死亡的空难事故的(de)次数计算(suàn)，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年再次下降(jiàng)到(dào)0.85次。按2000 年的概率算(suàn)，也就是117.65万次飞行才(cái)发96的因数有哪些数，72的因数有哪些生一次死亡性空难。换句(jù)话说(shuō)，如果(guǒ)有人每天(tiān)坐一次飞机，要3223年(nián)才遇上一次(cì)空难。还(hái)应该说明的是，死亡性空难并不是所有旅客全部(bù)死(sǐ)亡(wáng)。根据国际民航组(zǔ)织(zhī)的统计，1959—1997年的全部空(kōng)难(nán)事故中，飞机全毁(huǐ)，且有(yǒu)人员死亡的占58%;飞(fēi)机全毁，但(dàn)无人员死亡的(de)占32%;飞机没(méi)有全毁，但有人(rén)员死亡的占10%。

　　3、实际(jì)上航空事故有50%发生在着陆阶(jiē)段。30%发生在起(qǐ)飞(fēi)阶段，这两(liǎng)个时段(duàn)的(de)飞机高度(dù)和(hé)速度都不是很大。如果飞行(xíng)员(yuán)处置得(dé)当，那么在(zài)大多数情况下飞机都不会以很强烈(liè)的(de)力量撞(zhuàng)击地面。就算是高空事故，只(zhǐ)要(yào)不(bù)是(shì)空中解体或(huò)者撞(zhuàng)山，哪怕两(liǎng)台发(fā)动机都停了，飞行员仍然(rán)会有较大的把握(wò)让(ràng)飞机迫降(jiàng)。实际上像空中发动机停(tíng)车，空中遭遇大型鸟击，高空风，强雷击这样的(de)事故(gù)，在中国一年(nián)都会有好几次。但是80%以上(shàng)是零伤亡。飞(fēi)机(jī)结构的设计本身就考虑到(dào)了一旦出现事故(gù)的(de)后果，只要不是从高空直接掉(diào)下来，对于乘客还(hái)是能(néng)够(gòu)起到一定的保护作用的。机(jī)毁而人不亡，至少是不全亡的(de)情况其实(shí)还是很常(cháng)见的。上面(miàn)说的93年东航飞机坠毁，整(zhěng)架飞机断成三截(jié)，但是也只死了2个(gè)人。空难的伤亡程度(dù)取(qǔ)决于以下(xià)几(jǐ)点。

　　4、事故类型。如果是空中解体或者撞(zhuàng)机，那就(jiù)是没有(yǒu)救的了。其他的(de)只要处(chù)置得当，仍然会有一定(dìng)的生还(hái)几(jǐ)率(lǜ)。比如(rú)说2002年在韩(hán)国(guó)坠毁的国航飞机，虽然(rán)是(shì)撞山，但是(shì)仍(réng)然(rán)有38人(rén)生还，其中包括飞行(xíng)员。飞行员和空管(guǎn)的(de)处(chù)置。对于不同的空难(nán)类型(xíng)会有不(bù)同(tóng)的(de)处置方案，各方(fāng)面都会烂熟于胸，唯一需要担心的是(shì)飞(fēi)行员(yuán)是(shì)否足够冷静。比如1994年西北航坠毁(huǐ)的图-154飞机，虽然直接原因是(shì)维(wéi)护错误，但是只(zhǐ)要当时飞行员处(chù)置得(dé)当，还是可以避免机(jī)毁人亡的。机(jī)上乘(chéng)客的(de)应对(duì)。是(shì)否系好安(ān)全(quán)带，是(shì)否采取正确的抗(kàng)冲击(jī)姿势，是否听从指(zhǐ)挥及时有(yǒu96的因数有哪些数，72的因数有哪些)效的撤离(lí)等等。2007年台湾华航(háng)的(de)一架(jià)737-800在冲(chōng)绳着陆时起(qǐ)火，两分钟(zhōng)后爆炸。但是就是这两分(fēn)钟的(de)时间，机上一百多(duō)人全(quán)部(bù)撤(chè)离，只(zhǐ)有3人受伤(shāng)，没有一个死亡。急救是(shì)否到位。应该说绝大部分事故发生在机(jī)场附近(jìn)，救援通常都很及时，但是如果飞机坠毁在荒(huāng)山野岭，那可就真的要听天(tiān)由命(mìng)了。

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