关于中国飞(fēi)机事故(gù)率是多(duō)少的(de)最新知(zhī)识(shí)答案内容如下：

　　1、中国飞机(jī)事故率是百万分之一。

　　2、按每百(bǎi)万次飞行发生的有人员(yuán)死亡的空难事故的(de)次数计算(suàn)，1991年是1.7次(cì)，1999年首次降到(dào)1次以下，2000年再次下降到0.85次。按2000 年(nián)的概率算，也就是117.65万次飞行才发生一次死亡性空难。换句话说，如(rú)果有人(rén)每(měi)天坐(zuò)一(yī)次飞(fēi)机(jī)，要3223年才遇上一次空难。还应该说明的是(shì)，死(sǐ)亡(wáng)性空难并不是(shì)所有旅客全部死(sǐ)亡。根据国(guó)际民航组(zǔ)织(zhī)的统(tǒng)计，1959—1997年的(de)全部空难事故中(zhōng)，飞(fēi)机全毁，且有人员(yuán)死亡的占58%;飞(fēi)机全(quán)毁，但无人员死亡(wáng)的(de)占32%;飞机没有全毁，但有人员死亡的占10%。

　　3、实际上航空事(shì)故有50%发(fā)生(shēng)在(zài)着陆阶(jiē)段。30%发生在起飞阶段，这两个时段的飞机高度和(hé)速(sù)度都(dōu)不是(shì)很大。如果(guǒ)飞(fēi)行(xíng)员处置得当，那么在(zài)大多数情(qíng)况下飞(fēi)机都不(bù)会以(yǐ)很强烈的(de)力量撞击地面(miàn)。就算是高空(kōng)事(shì)故，只(zhǐ)要不是空中解体或者撞山，哪怕(pà)两台发动机都停了，飞行员仍然(rán)会有较(jiào)大的把握让飞(fēi)机迫降(jiàng)。实际上像空中(zhōng)发动机停车，空(kōng)中遭遇(yù)大型鸟击，高空风(fēng)，强雷(léi)击这样的(de)事故，在中(zhōng)国一年(nián)都会(huì)有好几(jǐ)次。但是80%以上是(shì)零伤亡。飞机结构(gòu)的设计本身(shēn)就(jiù)考(kǎo)虑到了一旦出(chū)现事故的后果，只要不是从高空(kōng)直接掉下(xià)来，对于(yú)乘客(kè)还(hái)是(shì)能够起到一定的(de)保(bǎo)护作用的。机毁(huǐ螺蛳粉去掉酸笋还臭吗，螺蛳粉是汤臭还是笋臭)而人不亡，至少是不全亡的情况其(qí)实还是很常见的。上(shàng)面说的93年东航飞机(jī)坠毁，整架飞机断成(chéng)三截(jié)，但是也只死了2个人(rén)。空难的(de)伤亡程度取决(jué)于以(yǐ)下几点。

　　4、事故(gù)类型。如果是空中解体或者撞机，那就是没有救(jiù)的了。其(qí)他的只(zhǐ)要处置得当(dāng)，仍(réng)然会有一定的生还几率(lǜ)。比如说2002年在韩国坠毁的(de)国航飞机，虽然(rán)是撞山，但是(shì)仍然有(yǒu)38人生还，其中包括飞行员。飞(fēi)行员和空(kōng)管的处置。对于(yú)不同的(de)空难类型会有不同的处置方(fāng)案，各方面都会烂熟于胸，唯一需要(yào)担心(xīn)的是飞(fēi)行员是(shì)否足(zú)够(gòu)冷静。比如1994年西北航坠毁(huǐ)的(de)图-154飞机，虽然直(zhí)接(jiē)原(yuán)因是(shì)维护(hù)错误，但是只要当时飞(fēi)行员处置得当，还是可(kě)以避免机毁(huǐ)人亡(wáng)的。机上乘客(kè)的应对。是否系好安全带，是否采取正确的抗冲击姿势(shì)，是(shì)否听从指挥及时有(yǒu)效的撤离等等(děng)。2007年台湾华(huá)航的一(yī)架737-800在冲绳着陆(lù)时起火，两分(fēn)钟后爆炸。但是就是这两分钟的(de)时间，机(jī)上一百(bǎi)多人全部撤(chè)离，只有3人受伤，没有一个(gè)死亡。急救是否到位。应该说(shuō)绝大(dà)部分(fēn)事故发(fā)螺蛳粉去掉酸笋还臭吗，螺蛳粉是汤臭还是笋臭生在机场附近，救援通常都很(hěn)及时，但(dàn)是如(rú)果飞(fēi)机坠毁在(zài)荒(huāng)山野岭，那可就真的要听天由命(mìng)了。

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