关于(yú)中(zhōng)国飞机事故(gù)率(lǜ)是多少的最(zuì)新知(zhī)识(shí)答(dá)案(àn)内容如(rú)下：

　　1、中国飞机事故(gù)率(lǜ)是百万分之一(yī)。

　　2、按(àn)每百(bǎi)万次飞行发生的(de)有人员死亡的(de)空难事故的次数(shù)计算，1991年是1.7次，1999年首次降到(dào)1次以下，200040目筛网孔径是多少毫米 40目筛网孔径多大年再次下降(jiàng)到0.85次。按(àn)2000 年(nián)的概率算，也就是(shì)117.65万次(cì)飞行才发生一次死亡性空难(nán)。换(huàn)句话说(shuō)，如果有人每天坐一次(cì)飞机，要3223年才遇(yù)上一次空难。还应该说明(míng)的(de)是，死亡性空难(nán)并不是所有旅客全(quán)部死亡。根据(jù)国际民航组(zǔ)织的统(tǒng)计(jì)，1959—1997年的全(quán)部空难(nán)事故中，飞机全(quán)毁，且(qiě)有(yǒu)人员死(sǐ)亡的占58%;飞机(jī)全毁，但(dàn)无人员(yuán)死亡的(de)占32%;飞机(jī)没有全(quán)毁(huǐ)，但(dàn)有人(rén)员死(sǐ)亡的(de)占10%。

　　3、实(shí)际上(shàng)航空事故有50%发(fā)生(shēng)在着陆阶段。30%发生在(zài)起飞阶段(duàn)，这两个时段的飞机(jī)高度和速度都不是很(hěn)大。如果飞行员(yuán)处置得当，那么在大多(duō)数情况下飞机都(dōu)不(bù)会以很强烈的(de)力量撞击地面。就(jiù)算是高空事故，只要不是空中(zhōng)解体或者撞(zhuàng)山，哪怕两(liǎng)台发(fā)动机都停了，飞行员仍然会有较(jiào)大的把握让(ràng)飞(fēi)机迫降。实际上像空中发(fā)动(dòng)机停车，空中(zhōng)遭遇大型鸟(niǎo)击，高空风，强雷(léi)击这样的事故(gù)，在中国一年都会有好(hǎo)几(jǐ)次。但是(shì)80%以(yǐ)上是零伤(shāng)亡。飞机(jī)结构(gòu)的设计本身(shēn)就考虑到了一旦(dàn)出现事故(gù)的后果(guǒ)，只(zhǐ)要(yào)不是从高空直接掉下来，对于乘客(kè)还是能够起到一定的保(bǎo)护作(zuò)用的。机(jī)毁而(ér)人不亡，至少是(shì)不全亡的情况其实还是很(hěn)常(cháng)见(jiàn)的。上面(miàn)说的93年东航飞机坠毁，整架飞机断成三截(jié)，但是也只死了(le)2个人。空(kōng)难的(de)伤亡(wáng)程度取决于以下(xià)几点。

　　4、事(shì)故类型(xíng)。如果是空中解体或者撞机，那就(jiù)是没有救(jiù)的了。其他(tā)的只要处置得当，仍然(rán)会(huì)有一定的(de)生还几率。比如说2002年在(zài)韩国坠毁的国航(háng)飞(fēi)机(jī)，虽然是(shì)撞山，但(dàn)是仍然有38人生还(hái)，其(qí)中包括(kuò)飞行员(yuán)。飞行员和空(kōng)管的处置。对(duì)于不(bù)同的空难(nán)类型(xíng)会有不同(tóng)的处置方案，各方面都会烂(làn)熟于胸，唯一需要担心的(de)是飞(fēi)行员是否足(zú)够冷静。比如1994年西北航坠毁(huǐ)的图-154飞机(jī)，虽然直(zhí)接(jiē)原(yuán)因是维护错误，但是(shì)只要当时(shí)飞(fēi)行员处置得当，还是可以(yǐ)避(bì)免机毁(huǐ)人亡的。机上乘(chéng)客的应对。是否系好安全(quán)带，是否采取正(zhèng)确的(de)抗冲击姿势，是40目筛网孔径是多少毫米 40目筛网孔径多大否听从指挥及时有(yǒu)效的撤离等等。2007年台(tái)湾华(huá)航的一架737-800在冲绳着陆时起火，两(liǎng)分钟后(hòu)爆炸。但是就是这两(liǎng)分钟(zhōng)的时间，机上一百多人全部撤离，只(zhǐ)有(yǒu)3人(rén)受伤，没有(yǒu)一个(gè)死(sǐ)亡。急救是否到位(wèi)。应该说(shuō)绝(jué)大部分(fēn)事故发生在机场(chǎng)附近，救援通常(cháng)都很及时(shí)，但(dàn)是如果飞机坠毁在(zài)荒山野岭(lǐng)，那可就真的要听天由命了。

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