关于中国飞机事故(gù)率是多(duō)少的最(zuì)新(xīn)知识答案内容如下：

　　1、中国飞机事(shì)故率是百万分之一。

　　2、按每百万(wàn)次飞行发生的有人员死(sǐ)亡的空难事(shì)故的(de)次(cì)数计算，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年再次下降到(dào)0.85次。按2000 年(nián)的概率算(suàn)，也就是(shì)117.65万(wàn)次飞行才发生一次死亡性空难。换句话说，如果有人(rén)每天坐一(yī)次飞(fēi)机，要3223年才遇上(shàng)一次空难。还应该(gāi)说明的(de)是(shì)，死亡性空难并不是所有(yǒu)旅客全(quán)部死亡。根据国际民航(háng)组织的(de)统计，1959—1997年的全(quán)部空(kōng)难事(shì)故中，飞机全毁，且有人员死亡(wáng)的占(zhàn)58%;飞机(jī)全(quán)毁，但无人员死(sǐ)亡的占32%;飞机(jī)没有全毁，但索尼是哪个国家的品牌，索尼是哪个公司的有人员死亡(wáng)的占10%。

　　3、实际上航空(kōng)事(shì)故(gù)有50%发生在着陆阶段。30%发生在起飞阶(jiē)段，这两个时段的飞机高度和速度都不是(shì)很大。如果飞行员(yuán)处置得当，那么在(zài)大(dà)多(duō)数情况(kuàng)下飞机都不(bù)会以很强烈的(de)力(lì)量撞(zhuàng)击地面。就(jiù)算是(shì)高空事故，只要不是空中(zhōng)解体或(huò)者撞(zhuàng)山(shān)，哪怕两台发动机都(dōu)停了，飞行(xíng)员仍然会有较大的把握让飞机(jī)迫降。实际(jì)上像空中发动机停车，空中遭遇(yù)大型鸟击，高空(kōng)风，强雷(léi)击这样(yàng)的事(shì)故，在中国一(yī)年(nián)都(dōu)会有好几次。但是80%以上(shàng)是零伤亡。飞机(jī)结构的设计(jì)本身就考虑到了一旦(dàn)出现(xiàn)事故的(de)后果，只(zhǐ)要(yào)不是从高空直(zhí)接(jiē)掉(diào)下来，对(duì)于乘(chéng)客还是能够起到(dào)一(yī)定的保护作用的。机(jī)毁而人不亡(wáng)，至少是(shì)不全亡的情况(kuàng)其实还是(shì)很常见的。上面说(shuō)的93年东航飞机坠(zhuì)毁，整(zhěng)架飞机断成三截，但是(shì)也只死了2个人。空(kōng)难的伤亡程(chéng)度(dù)取决于以下几点。

　　4、事故类型。如果是空中解体或(huò)者撞机，那就是没有救的了。其他的只要(yào)处置得(dé)当，仍然会有(yǒu)一定的生还几率。比如说2002年在韩国坠毁的国航飞机(jī)，虽然(rán)是撞山，但是仍然有38人生还(hái)，其中包括(kuò)飞行员。飞行员和空管的处置。对于不同的空难类型会有不同的处置方(fāng)案，各(gè)方面都会烂熟(shú)于胸，唯(wéi)一需要担心的是飞行员是否足够冷静。比如1994年西(xī)北航坠毁的图-154飞机，虽(suī)然直(zhí)接原因是(shì)维护错误，但(dàn)是只(zhǐ)要当时飞行员(yuán)处置得(dé)当，还是可以避免(miǎn)机毁人亡的。机上(shàng)乘客的应(yīng)对。是否系好(hǎo)安(ān)全带(dài)，是否采取正(zhèng)确(què)的抗冲击姿势，是否听从(cóng)指挥及时(sh索尼是哪个国家的品牌，索尼是哪个公司的í)有效的撤离(lí)等等。2007年台湾华航(háng)的一(yī)架737-800在冲绳着陆时起(qǐ)火，两(liǎng)分钟后爆炸。但(dàn)是就是这两(liǎng)分钟的(de)时间(jiān)，机(jī)上一(yī)百多人全部撤离，只有(yǒu)3人受伤，没有一个死亡。急救是(shì)否到位。应该(gāi)说绝大部分(fēn)事(shì)故发生在机场(chǎng)附近(jìn)，救援通(tōng)常都很及(jí)时，但是(shì)如果飞(fēi)机坠毁在荒山野(yě)岭(lǐng)，那可(kě)就真的(de)要听天由命(mìng)了。

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