关于(yú)中国(guó)飞机事故(gù)率(lǜ)是多少的最(zuì)新(xīn)知识(shí)答案内容(róng)如下(xià)：

　　1、中国飞机事(shì)故率是百(bǎi)万分之一。

　　2、按每百万次飞行(xíng)发生的有人员(yuán)死亡(wáng)的空难(nán)事故的次数计算，1991年是(shì)1.7次(cì)，1999年(nián)首次(cì)降到1次以下，2000年再次下降到0.85次。按2000 年的概率算，也就是117.65万次飞行(xíng)才发(fā)生一次死亡性空难(nán)。换句(jù)话说，如果有大肖指哪几个生肖，大肖指哪几个生肖动物人(rén)每(měi)天坐一次(cì)飞机，要(yào)3223年(nián)才遇上一(yī)次(cì)空(kōng)难。还应该说明的(de)是，死亡性(xìng)空难并不(bù)是所有旅客(kè)全部死亡。根据国(guó)际民航(háng)组织的统(tǒng)计(jì)，1959—1997年的(de)全部空难事(shì)故中(zhōng)，飞(fēi)机全毁，且有人员死亡的占58%;飞机全毁，但无人员死(sǐ)亡的占32%;飞(fēi)机没有全毁，但有人员死亡的占(zhàn)10%。

　　3、实际(jì)上航空事故有(yǒu)50%发生在着陆阶(jiē)段。30%发(fā)生在起飞阶段，这两个时段的飞机(jī)高度和(hé)速(sù)度都不是(shì)很大。如果(guǒ)飞行员处(chù)置得当，那么在大(dà)多数情况下飞机(jī)都(dōu)不(bù)会以很强烈的力量撞击地(dì)面。就算是高空(kōng)事故，只要不是空中解体或者撞(zhuàng)山(shān)，哪怕两台发(fā)动机都停了，飞行员仍然会有较(jiào)大的把握(wò)让飞机(jī)迫降。实际上像空中(zhōng)发(fā)动机(jī)停车，空(kōng)中遭遇大型鸟(niǎo)击(jī)，高(gāo)空风(fēng)，强雷击(jī)这样的事故，在中国一(yī)年都会有好几次。但是80%以上是零伤(shāng)亡。飞机结(jié)构的设(shè)计本身就考虑(lǜ)到(dào)了一旦出现事故的后果(guǒ)，只要(yào)不是(shì)从高空直接(jiē)掉下(xià)来，对于乘客还是能够起到一定的保护作用的。机毁而人不亡(wáng)，至少(shǎo)是不全(quán)亡(wáng)的(de)情况其(qí)实还是(shì)很常见的。上面说的93年(nián)东航飞(fēi)机(jī)坠(zhuì)毁，整架飞(fēi)机断(duàn)成三截，但是也(yě)只死了(le)2个(gè)人。空难的伤亡程度(dù)取决于以下几(jǐ)点(diǎn)。

　　4、事故类型。如果是空中(zhōng)解体或者撞机(jī)，那就(jiù)是没有救的(de)了。其他的(de)只要(yào)处置得(dé)当(dāng)，仍然会有一(yī)定的(de)生还(hái)几率。比如说2002年(nián)在韩国坠毁的国航飞机，虽然是(shì)撞山(shān)，但是仍然有38人生还，其中包括飞行员。飞行员和空管(guǎn)的处置。对于不同(tóng)的(de)空难类型(xíng)会有不同的(de)处置方案，各方面都会烂熟于胸(xiōng)，唯一需要担心的是飞行员(yuán)是否足够冷静。比如1994年西北航坠毁的(de)图(tú)-154飞机，虽然(rán)直接原因是维(wéi)护错误，但是只要当时飞(fēi)行员处置(zhì)得当，还是可以避免机(jī)毁人(rén)亡的。机上乘客的(de)应对。是否系(xì)好安全带，是否采取(qǔ)正(zhèng)确的(de)抗冲击(jī)姿势，是否(fǒu)听从(cóng)指(zhǐ)挥及时(shí)有(yǒu)效的(de)撤离等等。2007年台湾华航(háng)的一(yī)架737-800在冲绳(shéng)着陆(lù)时起火，两分钟后爆炸。但(dàn)是就(jiù)是(shì)这两分钟的时间(jiān)，机上一百多人全部撤(chè)离，只有3人受(shòu)伤，没有一(yī)个死亡(wáng)。急救是否到位。应该说绝(jué)大部分事故(gù)发生在机场(chǎng)附(fù)近，救援通常都很及(jí)时大肖指哪几个生肖，大肖指哪几个生肖动物，但是(shì)如(rú)果飞(fēi)机坠毁在荒山野岭，那可就真的要(yào)听天由命(mìng)了(le)。

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