关(guān)于中国飞机事(shì)故率是(shì)多少(shǎo)的最(zuì)新知(zhī)识答案内容如下(xià)：

　　1、中国(guó)飞(fēi)机事故(gù)率是百万分之一(yī)。

　　2、按每百(bǎi)万次飞行发(fā)生的有(yǒu)人员(yuán)死亡的空(kōng)难事故(gù)的次数计(jì)算(suàn)，1991年是1.7次，1999年首次(cì)降(jiàng)到1次以下，2000年(nián)再次下降到0.85次。按2000 年的概(gài)率(lǜ)算，也就是(shì)117.65万次(cì)飞行才发(fā)生一(yī)次死(sǐ)亡(wáng)性空难(nán)。换句话说，如果有人每天坐一(yī)次(cì)飞机，要3223年才遇上一次空难。还应该说明的是，死亡(wáng)性(xìng)空难并不是所有旅(lǚ)客全部死亡(wáng)。根据国(guó)际民航组织(zhī)的统计，1959—1997年的全(quán)部空难事故中，飞机全毁(huǐ)，且有人员(yuán)死亡的占(zhàn)58%;飞(fēi)机全毁(huǐ)，但无人员死亡的占32%;飞机(jī)没有全(quán)毁，但(dàn)有人员死亡的占10%。

　　3、实际上航空事故有50%发生在着陆(lù)阶段。30%发生(shēng)在起飞阶段(duàn)，这两个时段的飞机(jī)高度(dù)和速(sù)度都(dōu)不是很大。如果飞行员处置得(dé)当，那么在大(dà)多数(shù)情(qíng)况下飞(fēi)机都不会(huì)以很强(qiáng)烈的(de)力量撞击地面。就(jiù)算是高空(kōng)事故，只要(yào)不是空中解体或者撞(zhuàng)山，哪(nǎ)怕(pà)两台发动机(jī)都停(tíng)了，飞(fēi)行员仍然(rán)会(huì)有较大的把握让(ràng)飞机迫降。实际上像空中(zhōng)发动机(jī)停车，空中遭(zāo)遇大型鸟击，高空(kōng)风，强雷击这(zhè)样的事故(gù)，在中(zhōng)国一年(nián)都(dōu)会(huì)有好几次。但(dàn)是(shì)80%以上是零伤(shāng)亡。飞机结(jié)构的(de)设计本身就考虑到了一旦出(chū)现事故的后果，只要(yào)不是从(cóng)高(gāo)空直接掉(diào)下来(lái)，对于(yú)乘客(kè)还(hái)是能够起到一定的(de)保护作用的。机毁而人不亡，至少是不(bù)全亡的(de)情(qíng)况其实(shí)还是(shì)很常见的。上面说的93年东航飞机坠毁，整(zhěng)架(jià)飞机断成三截，但是也(yě)只死(sǐ)了2个人。空难的伤亡程(chéng)度取决于以下几点。

　　4、事(shì)故类型。如果是空中解体或者撞机，那就是(shì)没有(yǒu)救的了。其他的只要处(chù)置得当，仍然会有一定(dìng)的生还几率。比(bǐ)如说2002年在韩(hán)国坠毁的国航飞机，虽然是撞山，但是仍(réng)然有38人生还，其中包(bāo)括飞(fēi)行员。飞行员和空管的(de)处置。对于不同的空(kōng)难类型会有不同的(de)处置方案，各方面都会烂熟(shú)于胸，唯一(yī)需要担心的是飞行员是(shì)否足够冷静。比如1994年西北(běi)航坠毁的图-154飞机，虽(suī)然直接原因是维护错误，但是只(zhǐ)要当时飞行员处(chù)置得当，还是可以避(bì)免(miǎn)机毁人亡(wáng)的。机上乘客的应(yīng)对。是否系好安全带(dài)，是否采取(qǔ)正确的抗(kàng)冲击姿势，是否听从指挥(huī)及时有效的(de)撤(chè)离等等。2007年(nián)台湾华航(háng)的(de)一架737-800在冲绳着陆(lù)时起(qǐ)火，两(liǎng)分钟后爆炸。但是就(jiù)是这两分钟的时间，机上一百多人全部撤离，只有3人受伤(shāng)，没有(yǒu)一个死(sǐ)亡。急救是否到位。应该说绝大部分事(shì)故(gù)发生在机场附(fù)近，救援通常都很(hěn)及时，但是如(rú)果飞(fēi)机坠毁在荒山野岭，那(nà)可就真的要听(tīng)天由(y阅历是什么意思óu)命了(le)。

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