关于中国(guó)飞机(jī)事(shì)故率是多少的最新知(zhī)识答(dá)案(àn)内容如下：北京银行营业时间，北京银行营业时间周六周日

　　1、中国飞机事(shì)故率是百万分之一。

　　2、按每百万次飞行(xíng)发生的有人员死(sǐ)亡的空难事(shì)故的次(cì)数计算，1991年是1.7次(cì)，1999年首次降到1次以下(xià)，2000年再次下降到0.85次。按2000 年的概率算，也(yě)就(jiù)是(shì)117.65万次(cì)飞行(xíng)才发生一次死亡性(xìng)空难。换句话说，如果(guǒ)有人每天坐(zuò)一次飞机(jī)，要3223年(nián)才遇上一(yī)次(cì)空难。还应(yīng)该说(shuō)明(míng)的是，死亡性空难并不是所有旅客全部(bù)死亡。根据国际民航组织(zhī)的(de)统(tǒng)计，1959—1997年的全部空(kōng)难事故中，北京银行营业时间，北京银行营业时间周六周日飞机全毁，且有人员死亡(wáng)的占58%;飞机(jī)全毁，但无人(rén)员死亡的占32%;飞机(jī)没有(yǒu)全毁(huǐ)，但(dàn)有人员死亡的(de)占10%。

　　3、实际上(shàng)航空事(shì)故有50%发(fā)生(shēng)在着陆(lù)阶段(duàn)。30%发生(shēng)在起飞阶段，这两个时段的(de)飞机(jī)高度(dù)和速度都不是很大。如(rú)果飞行员处置(zhì)得当，那么在(zài)大多数(shù)情况(kuàng)下飞机都不会以(yǐ)很强烈的力量(liàng)撞击地(dì)面。就算是高空事故，只要不是空中解体(tǐ)或(huò)者撞(zhuàng)山，哪怕两台发动机都停了，飞行员仍然会(huì)有较大的把握(wò)让飞机(jī)迫(pò)降。实际(jì)上像空中发动(dòng)机(jī)停(tíng)车(chē)，空中遭遇大型鸟击，高(gāo)空风，强雷击这样(yàng)的(de)事故，在中国一年都会有好(hǎo)几次(cì)。但是80%以上是零伤亡(wáng)。飞机结构(gòu)的设计本身就考虑到了(le)一旦(dàn)出现事故的后果，只要不(bù)是从高(gāo)空直接掉下来，对于乘(chéng)客还是(shì)能够起到一定的保护作用的。机毁而(ér)人(rén)不亡，至少是不全亡(wáng)的(de)情况其实还是很(hěn)常见的。上面说的93年(nián)东(dōng)航(háng)飞(fēi)机(jī)坠毁，整架飞机断成三截(jié)，但(dàn)是也只死了2个(gè)人。空难的伤亡程度取决(jué)于以(yǐ)下几点。

　　4、事故类型。如(rú)果是空中(zhōng)解体或者(zhě)撞机(jī)，那(nà)就是(shì)没有救的了。其他的只(zhǐ)要处置得当，仍然(rán)会有一定的(de)生还(hái)几率。比如(rú)说2002年(nián)在(zài)韩国(guó)坠(zhuì)毁的国航飞(fēi)机，虽然是撞山(shān)，但是仍然有38人(rén)生还，其中包括飞行员(yuán)。飞行员和空管的处(chù)置。对于不同的空难类型会(huì)有不同的处置方案，各方面(miàn)都会烂熟于胸，唯一需要担(dān)心的是飞行员(yuán)是否(fǒu)足够(gòu)冷静。比如1994年(nián)西北航坠毁的(de)图(tú)-154飞机，虽然直接原因是维护错误，但是只要当时飞行员处置得(dé)当，还是(shì)可以(yǐ)避免机毁(huǐ)人亡(wáng)的。机上乘(chéng)客的应对。是否系好(hǎo)安全带，是否(fǒu)采(cǎi)取正(zhèng)确的抗冲击姿(zī)势，是否听从指挥(huī)及时有(yǒu)效的(de)撤离(lí)等等。2007年台湾华航的(de)一架737-800在(zài)冲绳着陆时起火，两分钟(zhōng)后爆炸。但是就(jiù)是这两分(fēn)钟的时间，机上(shàng)一百多(duō)人全部撤(chè)离，只(zhǐ)有3人受(shòu)伤，没(méi)有一(yī)个死亡。急救是(shì)否到(dào)位(wèi)。应(yīng)该说绝大部分事故(gù)发(fā)生(shēng)在机(jī)场附近，救(jiù)援(yuán)通常(cháng)都很及时，但是如果飞机坠毁在荒山野岭，那(nà)可(kě)就(jiù)真的要(yào)听天由命了(le)。

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