关于中(zhōng)国飞机事(shì)故(gù)率(lǜ)是多少的最(zuì)新知识答(dá)案内容如下(xià)：

悲痛和悲恸的区别在哪，比悲伤更高级的词　　1、中国飞(fēi)机事故率(lǜ)是百万分之(zhī)一。

　　2、按每百万(wàn)次飞行发生(shēng)的有人(rén)员死亡的空难事(shì)故(gù)的次数计(jì)算(suàn)，1991年是(shì)1.7次，1999年(nián)首(shǒu)次(cì)降到(dào)1次以(yǐ)下，2000年再次下降到(dào)0.85次。按2000 年的概(gài)率算，也(yě)就是117.65万次飞行才发生(shēng)一次(cì)死亡性空难。换句话说(shuō)，如果有(yǒu)人每天坐一(yī)次飞机，要3223年才遇上一次空(kōng)难(nán)。还(hái)应该说明的是，死亡性空难并(bìng)不是所有旅客全部死亡。根据国际民(mín)航组织的统(tǒng)计(jì)，1959—1997年的全部空难事故(gù)中，飞机全毁，且(qiě)有(yǒu)人员(yuán)死亡(wáng)的占58%;飞机全毁，但无人员死亡的(de)占32%;飞机(jī)没有全毁，但有人员死亡的(de)占(zhàn)10%。

　　3、实际(jì)上(shàng)航空事故(gù)有50%发(fā)生在着陆阶段。30%发生在起飞阶段，这两(liǎng)个时段的飞机高度和(hé)速度(dù)都不是很(hěn)大。如果(guǒ)飞行(xíng)员处置(zhì)得(dé)当，那么在大多数情况下飞机都(dōu)不(bù)会以很强烈的力量撞击地面(miàn)。就算是(shì)高空事故，只(zhǐ)要不是空中解体或者撞山，哪怕两台发动(dòng)机(jī)都(dōu)停了，飞行员(yuán)仍然会有较大的(de)把(bǎ)握让飞机(jī)迫(pò)降。实际上像空中发动(dòng)机(jī)停车，空中遭遇(yù)大(dà)型鸟击，高空风，强雷击这样的事(shì)故，在中(zhōng)国一年都会有(yǒu)好几次。但是80%以上是零伤亡。飞机结构的设(shè)计(jì)本身就(jiù)考(kǎo)虑到了一旦出现事故的后果，只要不是(shì)从高空直接掉下来，对于(yú)乘客还是(shì)能够(gòu)起到一定的(de)保护作(zuò)用的。机毁而人不亡，至少是(shì)不全(quán)亡的(de)情况其实(shí)还是很常见的(de)。上(shàng)面说的(de)93年东航飞机坠毁(huǐ)，整架飞机断(duàn)成三截，但是(shì)也只死了2个人。空难的伤(shāng)亡程度取决(jué)于以下几点。

　　4、事故类型(xíng)。如果是(shì)空中(zhōng)解(jiě)体或者撞(zhuàng)机，那就(jiù)是(shì)没(méi)有(yǒu)救的(de)了。其他的只要(yào)处置得当，仍(réng)然(rán)会(huì)有(yǒu)一定的生还几(jǐ)率(lǜ)。比如说2002年在韩国坠毁的(de)国(guó)航飞机，虽然是撞山，但是仍然(rán)有38人生还，其中包(bāo)括飞行员。飞行员和(hé)空管的(de)处置(zhì)。对于(yú)不同的(de)空难类(lèi)型(xíng)会(huì)有(yǒu)不同的处置方案，各方面都会烂熟于胸，唯(wéi)一需要担心(xīn)的是飞行(xíng)员(yuán)是否足(zú)够冷静。比如1994年(nián)西(xī)北航坠毁的图-154飞机，虽然直接原因(yīn)是维护错误(wù)，但是只要当时飞(fēi)行员处置得当，还是(shì)可以避免机(jī)毁人(rén)亡的(de)。机(jī)上(shàng)乘客(kè)的应对。是否系好(hǎo)安(ān)全带，是否采(cǎi)取(qǔ)正确的抗冲击(jī)姿势(shì)，是否(fǒu)听从(cóng)指(zhǐ)挥及(jí)时(shí)有效的(de)撤离(lí)等(děng)等。2007年台(tái)湾(wān)华航的一架737-800在冲(chōng)绳(shéng)着陆时(shí)起火悲痛和悲恸的区别在哪，比悲伤更高级的词，两分钟后爆炸。但是就是这两分钟的时间(jiān)，机上一百(bǎi)多人全部撤离，只有3人受伤(shāng)，没(méi)有一个死亡。急救是(shì)否(fǒu)到位。应该说绝大(dà)部分事故(gù)发(fā)生在机场附近，救援通常都很及时，但(dàn)是如果飞机坠毁在荒(huāng)山野(yě)岭，那(nà)可就真的要听天(tiān)由(yóu)命了。

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