关于中国飞(fēi)机事故率(lǜ)是多少的最新知识答(dá)案内容如下(xià)：

　　1、中国飞机(jī)事故(gù)率是百万分之一。

　　2、按(àn)每百万次飞行发生(shēng)的有人员死(sǐ)亡的(de)空难(nán)事(shì)故的次数计算，1991年(nián)是(shì)1.7次，1999年(nián)首次降到(dào)1次以(yǐ)下，2000年再次下降到0.85次。按2000 年的概(gài)率算(suàn)，也就是117.65万次飞行才发生一次死亡性空难。换(huàn)句话(huà)说(shuō)，如果有人每(měi)天(tiān)坐(zuò)一次飞机，要3223年(nián)才(cái)遇上一次空难。还应该说明的是(shì)，死亡性空难并(bìng)不是(sh见字如晤,展信舒颜，展信安的用法 24px;'>见字如晤,展信舒颜，展信安的用法ì)所有(yǒu)旅客全部死亡。根据(jù)国际(jì)民航(háng)组织的统(tǒng)计(jì)，1959—1997年的(de)全部空难事(shì)故中，飞机全(quán)毁，且有(yǒu)人员(yuán)死亡(wáng)的占58%;飞机全(quán)毁，但无人员死亡(wáng)的(de)占32%;飞(fēi)机没有(yǒu)全(quán)毁，但有人(rén)员死(sǐ)亡(wáng)的占(zhàn)10%。

　　3、实际上航(háng)空事(shì)故有50%发生在着陆阶段(duàn)。30%发生在起飞(fēi)阶(jiē)段，这两个时段的飞机高度和(hé)速(sù)度都不(bù)是很大(dà)。如(rú)果飞行员处置(zhì)得当，那么在大多数(shù)情况下飞机(jī)都不会以很强烈的力量(liàng)撞击地面。就算是高空(kōng)事(shì)故，只要不是空中(zhōng)解体(tǐ)或者撞山，哪怕两台(tái)发动机都停了，飞行员仍然会(huì)有较大的把握让飞机(jī)迫降。实(shí)际(jì)上像空(kōng)中发(fā)动(dòng)机停车(chē)，空中遭遇(yù)大型鸟(niǎo)击，高空风，强雷击这样的事(shì)故，在中国(guó)一年都会有好几次。但是80%以上是零伤亡。飞(fēi)机结构的(de)设计本身就考(kǎo)虑(lǜ)到了(le)一旦出(chū)现(xiàn)事故的后果，只要(yào)不是从高(gāo)空直接掉下来(lái)，对于乘客还(hái)是(shì)能够起到一定的保护作用的。机毁而人不亡，至少是(shì)不全亡(wáng)的情况其实(shí)还是很常见(jiàn)的。上面说(shuō)的93年(nián)东航飞(fēi)机坠毁，整架飞机断成(chéng)三截，但是(shì)也只死了(le)2个人。空难的伤亡程度取决(jué)于以下几点。

　　4、事(shì)故类型。如果是空(kōng)中解体(tǐ)或者(zhě)撞(zhuàng)机(jī)，那就是没有救的了。其他的只(zhǐ)要处(chù)置(zhì)得(dé)当(dāng)，仍然会(huì)有一(yī)见字如晤,展信舒颜，展信安的用法定的生还几率。比如说(shuō)2002年在(zài)韩国坠毁(huǐ)的国航飞机(jī)，虽然(rán)是(shì)撞(zhuàng)山，但是仍然有38人生还，其中包括飞行员。飞行(xíng)员和空管的处置。对于不(bù)同(tóng)的空难类型会有不(bù)同的(de)处置方(fāng)案，各方面(miàn)都会烂熟于胸，唯一(yī)需要担心的是飞行(xíng)员是否足够冷静。比如1994年西北(běi)航坠毁的图-154飞机，虽然直接原因是维护错(cuò)误，但(dàn)是只要当(dāng)时(shí)飞行员处(chù)置得当，还是可以避免(miǎn)机毁(huǐ)人亡的。机上乘(chéng)客的(de)应对(duì)。是(shì)否系好(hǎo)安全带，是(shì)否(fǒu)采取正(zhèng)确的抗冲击(jī)姿势，是否听从指挥及(jí)时有(yǒu)效的撤离等(děng)等。2007年(nián)台湾华航的一架737-800在(zài)冲绳着陆(lù)时起火，两分钟后爆炸。但是就是这两分钟(zhōng)的时间(jiān)，机(jī)上一百多人全部撤离(lí)，只有(yǒu)3人受(shòu)伤，没有一个死亡(wáng)。急救是否到位(wèi)。应该说绝大部分事故(gù)发(fā)生(shēng)在机(jī)场附近，救援通常都很(hěn)及时，但是如果飞机(jī)坠毁(huǐ)在荒山(shān)野岭，那可就真(zhēn)的(de)要听天由命了。

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