关(guān)于中国飞(fēi)机事故率是(shì)多少的最新知(zhī)识答(dá)案(àn)内容如下：

　　1、中国飞机事(shì)故率是百(bǎi)万(wàn)分之(zhī)一。

　　2、按每百(bǎi)万次飞行发生的有人员(yuán)死亡的空难(nán)事故的(de)次数计(jì)算，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年再次下降(jiàng)到0.85次。按2000 年的(de)概率算，也就(jiù)是117.65万(wàn)次飞行才发生一(yī)次死亡性空(kōng)难。换句话说(shuō)，如果有人每天(tiān)坐一次飞(fēi)机(jī)，要3223年才(cái)遇上一次空难。还应(yīng)该说(shuō)明的是，死亡性空难(nán)并不是所(suǒ)有旅(lǚ)客全部死亡(wáng)。根据国际民航组织(zhī)的(de)统计，1959—1997年的全部空难事故中，飞(fēi)机全毁(huǐ)，且(qiě)有人(ré给女朋友的微信备注有哪些，给女朋友微信备注什么n)员死亡的占5给女朋友的微信备注有哪些，给女朋友微信备注什么8%;飞机全毁(huǐ)，但无(wú)人员死亡的占32%;飞机没有(yǒu)全毁，但有人员(yuán)死(sǐ)亡的占10%。

　　3、实际上航空事故有50%发生在着陆阶(jiē)段。30%发生(shēng)在起飞(fēi)阶段，这(zhè)两个时段的飞机高度和速(sù)度都不是(shì)很大。如果(guǒ)飞(fēi)行员处置得当，那么在大多数情况下飞机都不(bù)会以很强烈的力量撞击(jī)地面。就算是高空事(shì)故，只(zhǐ)要不(bù)是空(kōng)中解体或者撞山，哪怕两台发(fā)动(dòng)机都停了，飞(fēi)行员仍(réng)然会有较(jiào)大的把握(wò)让飞(fēi)机迫降。实际上(shàng)像空(kōng)中发动(dòng)机停车，空中(zhōng)遭遇大(dà)型鸟击，高(gāo)空风，强(qiáng)雷击这样的事故，在中国一年都(dōu)会有好几次。但是80%以上是零伤亡。飞机结(jié)构的设(shè)计本身就考虑到了一旦出现事故的后果，只要不(bù)是从高空直接(jiē)掉下(xià)来，对于乘(chéng)客还(hái)是能(néng)够(gòu)起到一定的(de)保护作用(yòng)的。机毁而人不亡(wáng)，至少是不(bù)全亡的情(qíng)况其实还是很常见的(de)。上面说的93年东航(háng)飞(fēi)机坠毁，整(zhěng)架(jià)飞机断成三截，但是也只(zhǐ)死了2个人。空难(nán)的伤(shāng)亡(wáng)程度(dù)取(qǔ)决(jué)于(yú)以下(xià)几(jǐ)点。

　　4、事故类(lèi)型。如果是空中解体或(huò)者撞机，那就是没有(yǒu)救(jiù)的(de)了。其他(tā)的(de)只要处置(zhì)得当，仍然会有一(yī)定(dìng)的生还几(jǐ)率(lǜ)。比如说2002年在韩国(guó)坠毁的国航飞机，虽然是撞(zhuàng)山(shān)，但是仍然有38人生(shēng)还，其中包括飞(fēi)行员。飞(fēi)行员和空管的处置。对(duì)于不同的(de)空难类型(xíng)会有不同(tóng)的处(chù)置方案，各方面都会烂熟于胸(xiōng)，唯一需要担心的是飞行(xíng)员是否足够冷(lěng)静。比如1994年西北航坠(zhuì)毁的图-154飞机，虽然直(zhí)接原因(yīn)是维护错(cuò)误，但是只要当时飞行员处置得当(dāng)，还是(shì)可以避(bì)免(miǎn)机毁人亡的。机上乘(chéng)客(kè)的(de)应(yīng)对。是否系好安全带，是否采取正确的(de)抗冲击(jī)姿势，是否听(tīng)从指挥(huī)及时(shí)有(yǒu)效的(de)撤给女朋友的微信备注有哪些，给女朋友微信备注什么(chè)离等(děng)等。2007年台湾华航的一架737-800在(zài)冲绳着陆(lù)时起火，两分钟后(hòu)爆炸。但是就是(shì)这(zhè)两分钟的时间，机上一(yī)百多人全部撤(chè)离，只有3人受伤，没(méi)有一个死亡。急救(jiù)是否到位。应该说绝大(dà)部分事(shì)故发生在机场附近，救(jiù)援通常都很及时，但是(shì)如果(guǒ)飞(fēi)机坠毁在荒山(shān)野岭，那(nà)可就真的(de)要(yào)听天(tiān)由(yóu)命了。

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