关于中(zhōng)国飞(fēi)机(jī)事故率是多少(shǎo)的最(zuì)新知识答案内容如下：

　　1、中国飞机事故率是百万(wàn)分(fēn)之一(yī)。

　　2、按(àn)每百万次(cì)飞行(xíng)发(fā)生的有人员死亡(wáng)的空(kōng)难事故(gù)的次数计算(suàn)，1991年是1.7次，1999年首(shǒu)次降到1次以(yǐ)下，2000年再次下降到(dào)0.85次。按2000 年的概(gài)率算(suàn)，也就是117.65万次(cì)飞行才(cái)发生一次死亡性空难。换(huàn)句(jù)话说，如果有人每天坐一次(cì)飞机，要3223年才遇(yù)上(shàng)一次空难。还(hái)应(yīng)该(gāi)说明的是，死亡性(xìng)空难(nán)并不(bù)是(shì)所有旅客(kè)全部死(sǐ)亡。根(gēn)据(jù)国际民航(háng)组织的统(tǒng)计，1959—1997年的全部(bù)空(kōng)难事故中(zhōng)，飞机全毁，且有人员死亡的占58%;飞机全毁，但无人员死亡的占32%;飞(fēi)机没有全毁(huǐ)，但有人员死亡的占10%。

　　3、实际(jì)上航(háng)空事(shì)故有50%发生在着陆(lù)阶段(duàn)。30%发生在起(qǐ)飞很久没做了是不是会时间变短，为什么好久不做时间会变短阶(jiē)段，这两(liǎng)个时(shí)段的飞机(jī)高度(dù)和速度都不是(shì)很大。如果(guǒ)飞行员处置得(dé)当(dāng)，那(nà)么在大多数情(qíng)况下飞机(jī)都(dōu)不会以很强(qiáng)烈的(de)力(lì)量(liàng)撞击地面。就算(suàn)是高(gāo)空事故，只要不是空中解(jiě)体或者撞山(shān)，哪怕两台发动机都停了，飞行员仍然会有较(jiào)大的(de)把握让飞机迫(pò)降(jiàng)。实际上像空中发动机停(tíng)车，空中(zhōng)遭遇大型(xíng)鸟击，高(gāo)空风，强(qiáng)雷击(jī)这样(yàng)的事故，在中(zhōng)国一年都会有好几次。但是(shì)80%以上是零伤亡。飞机(jī)结(jié)构(gòu)的(de)设计(jì)本(běn)身就考虑(lǜ)到了(le)一旦(dàn)出现事故的后果，只(zhǐ)要不是从高空直(zhí)接(jiē)掉(diào)下来，对于乘客还是能够起到一定(dìng)的保护作(zuò)用的。机毁而(ér)人不亡，至少是(shì)不全亡(wáng)的(de)情况其(qí)实还是很常见的。上面说的93年东航(háng)飞(fēi)机坠毁，整(zhěng)架飞机(jī)断(duàn)成三截，但是也(yě)只死了2个(gè)人。空(kōng)难的伤亡程(chéng)度(dù)取决(jué)于(yú)以(yǐ)下几点。

　　4、事故(gù)类型。如果(guǒ)是空(kōng)中(zhōng)解(jiě)体或者撞机，那就是(shì)没有救的了。其他的只(zhǐ)要(yào)处置得当，仍然(rán)会(huì)有一定的生(shēng)还几率(lǜ)。比如说2002年在韩国坠(zhuì)毁的国航飞机，虽然是(shì)撞(zhuàng)山，但是(shì)仍然有38人生还，其中包(bāo)括飞行员。飞行员和空管的处置(zhì)。对于不同(tóng)的空难类型会有不同(tóng)的处置方案，各方面都会烂熟于胸，唯一需要担心的是飞(fēi)行员(yuán)是否足够冷(lěng)静。比如1994年西北航(háng)坠(zhuì)毁的图-154飞(fēi)机，虽然直接原(yuán)因是维护(hù)错误，但是只要(yào)当时(shí)飞行(xíng)员处(chù)置得当，还是可以避免机毁人亡的。机上乘客的(de)应对。是否系好(hǎo)安全(quán)带，是(shì)否(fǒu)采(cǎi)取正确的抗冲击姿(zī)势，是否听(t很久没做了是不是会时间变短，为什么好久不做时间会变短īng)从(cóng)指挥(huī)及时有效的撤离等等。2007年台(tái)湾华航的一架737-800在冲绳着(zhe)陆时起(qǐ)火，两分钟后爆炸。但(dàn)是就是这两分钟的时间，机上一(yī)百多人全(quán)部撤离，只有3人受伤，没(méi)有(yǒu)一个死亡。急救(jiù)是否到(dào)位。应该(gāi)说绝大(dà)部(bù)分事故(gù)发生在机场附(fù)近，救援通常都(dōu)很及时，但是(shì)如(rú)果(guǒ)飞机坠毁在荒山野岭，那(nà)可就真的要听天由命(mìng)了(le)。

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