关于中国飞(fēi)机(jī)事故率是多少的(de)最(zuì)新知识答案(àn)内(nèi)容(róng)如下(xià)：

　　1、中国飞机事故率是百(bǎi)万分之一。

　　2、按每百万次(cì)飞行发生的(de)有人员死亡的空难事故(gù)的次数计算，1991年(nián)是1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年再次下降(jiàng)到0.85次。按2000 年(nián)的概率(lǜ)算(suàn)，也就是117.65万次飞行才发生一次(cì)死(sǐ)亡性空难(nán)。换(huàn)句(jù)话(huà)说，如果(guǒ)有人每天坐一次(cì)飞机，要3223年才遇上一次(cì)空难。还应该说明的是，死(sǐ)亡性空难并不是所(suǒ)有(yǒu)旅客全部(bù)死亡(wáng)。根(gēn)据(jù)国际(jì)民航组织的统计(jì)，1959—1997年的全部空难事(shì)故中，飞机全毁，且有人员死(sǐ)亡的占58%;飞机全毁，但无人员死亡(wáng)的占32%;飞机没有全毁，但(dàn)有人员(yuán)死亡的(de)占10%。

　　3、实际上(shàng)350开头的身份证是哪里的航(háng)空事(shì)故有50%发生在着陆阶段。30%发生(shēng)在起飞阶段，这(zhè)两个时段的飞机(jī)高度和速度(dù)都不是很大。如果(guǒ)飞(fēi)行(xíng)员(yuán)处置得当(dāng)，那么(me)在大(dà)多数情况下飞机都不会以很强(qiáng)烈的力量撞击地面。就(jiù)算是高空事故(gù)，只要350开头的身份证是哪里的不是空(kōng)中解体或者撞山，哪(nǎ)怕两台发(fā)动(dòng)机都停了，飞行员(yuán)仍(réng)然(rán)会有较大的(de)把握(wò)让飞机迫降(jiàng)。实(shí)际上像空中(zhōng)发动(dòng)机停车，空中遭遇(yù)大(dà)型鸟击，高(gāo)空风，强雷击这(zhè)样的事故，在中国一年(nián)都会(huì)有好几次。但是80%以上(shàng)是零伤亡。飞机结构的(de)设计本身就考虑到了(le)一旦出现事故的后果，只要不是从(cóng)高空直接(jiē)掉下来，对于(yú)乘客还是能够(gòu)起到一定的保(bǎo)护(hù)作用的(de)。机毁(huǐ)而人不亡(wáng)，至少是(shì)不(bù)全亡的情况其实还(hái)是很常见的。上(shàng)面说的93年东航飞机坠毁(huǐ)，整架飞(fē350开头的身份证是哪里的i)机(jī)断(duàn)成三(sān)截，但是(shì)也只死了2个人。空难的(de)伤亡程度取决于以(yǐ)下几点。

　　4、事故(gù)类(lèi)型。如(rú)果(guǒ)是空中解体或者(zhě)撞机，那就是没有救的(de)了。其他的只要处置(zhì)得当，仍然(rán)会有一定(dìng)的生还(hái)几率(lǜ)。比如说2002年在韩国坠毁(huǐ)的国航飞机(jī)，虽然是撞山，但是仍(réng)然有38人(rén)生还，其(qí)中包括飞行(xíng)员。飞行员(yuán)和空管(guǎn)的处置。对于不同(tóng)的空难类型会(huì)有不同的处置方案，各方面都(dōu)会烂熟(shú)于胸，唯(wéi)一(yī)需要担心(xīn)的是飞行员(yuán)是否足够冷静。比如1994年(nián)西(xī)北航(háng)坠毁的图-154飞机，虽(suī)然直(zhí)接原因是(shì)维护错误，但是只要当时飞(fēi)行员处置得(dé)当(dāng)，还是可以避免(miǎn)机(jī)毁人亡(wáng)的(de)。机上乘客的应对。是(shì)否系好安全带，是否(fǒu)采取正确的抗冲(chōng)击姿势，是否(fǒu)听从指挥及时有效的(de)撤离等(děng)等。2007年台湾华航的一架737-800在(zài)冲(chōng)绳着陆时起(qǐ)火，两分钟后爆(bào)炸。但是(shì)就是这两分钟的时间，机上一百多人全(quán)部撤离，只有3人受(shòu)伤(shāng)，没有一个死亡(wáng)。急救是否(fǒu)到位。应(yīng)该说绝(jué)大部分事故(gù)发生在机场(chǎng)附近，救援通常(cháng)都很(hěn)及时，但是如果飞机坠毁在荒山野岭，那可(kě)就真(zhēn)的要(yào)听天由(yóu)命了。

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