关于中(zhōng)国飞(fēi)机事故率是多(duō)少的最(zuì)新知(zhī)识答案内容如(rú)下：

　　1、中国飞机事故率(lǜ)是百万分(fēn)之(zhī)一。

　　2、按每百万次(cì)飞行发生的有(yǒu)人员死亡(wáng)的空难事故的kind用法固定搭配，kind用法总结次数计(jì)算，1991年是1.7次，1999年首(shǒu)次降(jiàng)到1次以下(xià)，2000年再次下降到(dào)0.85次(cì)。按2000 年(nián)的概率算(suàn)，也(yě)就是117.65万次飞行才发生一次(cì)死(sǐ)亡性(xìng)空难。换(huàn)句话说，如果有人每天坐(zuò)一次飞(fēi)机，要(yào)3223年才遇(yù)上一次空难。还应该(gāi)说明的是，死亡性空难并(bìng)不是(shì)所有旅客全部(bù)死亡。根据国际民航组(zǔ)织的统计，1959—1997年的(de)全部空难事(shì)故中，飞机全(quán)毁，且有人员死亡的占(zhàn)58%;飞机全(quán)毁，但无人(rén)员死亡的占32%;飞(fēi)机没有全毁，但有人员死(sǐ)亡(wáng)的占10%。

　　3、实(shí)际上航(háng)空事故有50%发生在着陆(lù)阶(jiē)段。30%发生在(zài)起(qǐ)飞(fēi)阶(jiē)段(duàn)，这(zhè)两个时段的飞(fēi)机高度(dù)和速(sù)度都(dōu)不(bù)是很大(dà)。如果飞行员处置(zhì)得当(dāng)，那么(me)在大多数情况下飞机都不会(huì)以很强烈(liè)的力量撞击地面(miàn)。就(jiù)算是高空事故，只要不是空中解体或者撞山，哪怕两(liǎng)台发(fā)动机(jī)都停(tíng)了，飞(fēi)行(xíng)员仍然会有较大(dà)的把握让飞机(jī)迫降。实际上(shàng)像空(kōng)中(zhōng)发动(dòng)机停车，空(kōng)中遭遇大型鸟击(jī)，高空风，强雷击这(zhè)样的事故，在中国一年(nián)都会(huì)有好几(jǐ)次。但是(shì)80%以上(skind用法固定搭配，kind用法总结hàng)是零伤亡。飞(fēi)机结构的设计本(běn)身就考虑到了一旦出现事故的后(hòu)果，只要不(bù)是从高空直接掉下来，对于乘客还是(shì)能够起到一定的保护作用的。机(jī)毁而人不亡，至少是(shì)不全(quán)亡的情况其实还是很常见的。上面说的(de)93年东航飞机(jī)坠毁(huǐ)，整(zhěng)架飞机(jī)断成三截，但是也只(zhǐ)死了2个人(rén)。空(kōng)难的伤亡程度取决于以下几点。

　　4、事故类型。如果是空(kōng)中解(jiě)体(tǐ)或(huò)者撞(zhuàng)机，那就(jiù)是(shì)没有救的了(le)。其他的(de)只(zhǐ)要处置得当，仍(réng)然会有一定的生还几率。比如(rú)说2002年在韩国(guó)坠毁的国航飞机，虽然是撞(zhuàng)山，但是仍然有38人生还，其中包括飞(fēi)行员。飞行员和空管(guǎn)的处置。对于(yú)不同的空难类型会有不同(tóng)的处置方案，各(gè)方面都会烂熟于胸，唯一需要担心(xīn)的是飞(fēi)行员是否足够(gòu)冷(lěng)静。比如1994年西北航(háng)坠毁的图-154飞(fēi)机，虽然直接原因是维护错误(wù)，但是只(zhǐ)要(yào)当时飞(fēi)行员处(chù)置(zhì)得(dé)当，还是可以避免机毁人亡的(de)。机上(shàng)乘客的(de)应对。是否系好安全带，是否采取正(zhèng)确的(de)抗(kàng)冲(chōng)击(jī)姿势，是否听(tīng)从指挥(huī)及(jí)时有效的撤离等等。2007年台湾华航的一架737-800在冲绳着陆时起火，两分钟(zhōng)后爆炸。但是就(jiù)是这两分钟的时间，机上一百多人全部(bù)撤离，只有3人受伤，没有一个(gè)死(sǐ)亡。急救是否到位。应(yīng)该说绝大部分事(shì)故发生在机(jī)场附(fù)近(jìn)，救援(yuán)通(tōng)常都(dōu)很及时，但是如果飞机坠毁(huǐ)在(zài)荒山野岭(lǐng)，那可就真的要听天(tiān)由命(mìng)了。

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