关(guān)于中国飞机事(shì)故率是(shì)多少的最新(xīn)知识答案内容(róng)如下：

　　1、中国飞机(jī)事(shì)故率是百万分之(zhī)一。

　　2、按每(měi)百万次飞(fēi)行(xíng)发(fā)生的有人员死亡(wáng)的空难(nán)事(shì)故的次数计(jì)算(suàn)，1991年是1.7次，1999年首(shǒu)次降(jiàng)到1次以(yǐ)下，2000年再次(cì)下降到0.85次。按2000 年(nián)的概率算，也(yě)就(jiù)是117.65万次(cì)飞行才发生(shēng)一次(cì)死(sǐ)亡(wáng)性空难。换句(jù)话说，如果(guǒ)有人每天坐一次飞(fēi)机(jī)，要3223年(nián)才遇上一(yī)次空难。还应该说(shuō)明的(de)是，死亡性空(kōng)难并不是所(suǒ)有旅客全(quán)部死亡。根据(jù)国(guó)际民(mín)航组织的统计(jì)，1959—1997年的全部空难事故中，飞机全毁，且有人(rén)员死亡的占58%;飞机全毁，但无人(rén)员死亡的占(zhàn)32%;飞机没有(yǒu)全毁(huǐ)，但有人员死亡的占10%。

　　3、实际(jì)上航(háng)空事故有50%发(fā)生在(zài)着陆阶段。30%发生在起(qǐ)飞阶段(duàn)，这两(liǎng)个时段的飞机高度和速度都不是很大。如果飞行员处置(zhì)得当，那么在大多数情况(kuàng)下飞机(jī)都不(bù)会以很强(qi4开头的是哪个省，4打头身份证是哪里áng)烈的力(lì)量撞(zhuàng)击地(dì)面。就算是高(gāo)空事故，只要不是空中(zhōng)解体(tǐ)或(huò)者撞(zhuàng)山，哪怕两(liǎng)台发动机都停了，飞行员仍然会有较大的把握让(ràng)飞(fēi)机(jī)迫降(jiàng)。实际(jì)上像空(kōng)中发动机停车，空中遭(zāo)遇大型鸟击，高空风，强(qiáng)雷(léi)击这样的(de)事故，在中国一年都会有好几次。但是80%以上是(shì)零伤亡。飞(fēi)机结构(gòu)的设计本(běn)身就考虑到(dào)了一旦出现事故的后(hòu)果，只(zhǐ)要(yào)不是从高空直接掉下(xià)来，对于乘(chéng)客还是能够起到一定(dìng)的保护(hù)作用(yòng)的(de)。机毁(huǐ)而人不(bù)亡，至(zhì)少是不全(quán)亡的(de)情况其(qí)实(shí)还是很常见(jiàn)的。上面说的(de)93年(nián)东航飞机坠毁，整架飞机断成三截，但是也只死了2个人。空难的伤亡程度取决于以下几点。

　　4、事(shì)故(gù)类(lèi)型(xíng)。如果是空中(zhōng)解体或者撞机，那就是没有救的了。其他(tā)的只要处置得当，仍然会有一(yī)定的(de)生还几率。比如说2002年在韩国坠毁的国航(háng)飞机，虽然是撞山，但是仍然有38人(rén)生还，其中包括飞行员。飞(fēi)行员和空管的(de)处(chù)置。对于(yú)不同的空难类型会有不同的处置方案(àn)，各方面都会烂熟于(yú)胸(xiōng)，唯一需要担(dān)心的是(shì)飞行员是否足(zú)够冷静。比如1994年西(xī)北航坠(zhuì)毁(huǐ)的图-154飞机，虽然直接原因是维护错(cuò)误(wù)，但是(shì)只要当时(shí)飞(fēi)行员处置得当，还是可以避免机毁人亡的。机(jī)上乘客的应对。是否系好(hǎo)安全带，是否采取正(zhèng)确的抗冲击姿势，是否听从指挥及时有效的(de)撤离等等。2007年(nián)台湾(wān)华航的一架737-800在(zài)冲绳(shéng)着(zhe)陆时4开头的是哪个省，4打头身份证是哪里起火，两分钟后爆炸(zhà)。但是就是这两(liǎng)分钟的时(shí)间，机上一百多人全(quán)部撤离，只有3人受伤，没(méi)有一个死亡(wáng)。急救是否到位(wèi)。应(yīng)该说绝大部分事故发生在机(jī)场(chǎng)附近，救援通常(cháng)都很及时，但是如果飞(fēi)机坠毁在荒山野岭，那可就真(zhēn)的要听(tīng)天由命了。

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