关于中(zhōng)国飞机事故率是多少的最(zuì)新知识答案内(nèi)容如下：

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　　1、中国(guó)飞机(jī)事故率(lǜ)是百万分之一。

　　2、按每百万次飞行发(fā)生的有人员(yuán)死(sǐ)亡的空难(nán)事故的次数(shù)计算(suàn)，1991年是(shì)1.7次，1999年(nián)首次降到1次以下，2000年再次下降(jiàng)到0.85次。按(àn)2000 年的概(gài)率(lǜ)算，也就是117.65万(wàn)次飞行才(cái)发生一(yī)次死亡性空难。换句话说，如果有人每天(tiān)坐一次(cì)飞(fēi)机，要3223年才遇(yù)上(shàng)一次空(kōng)难。还应(yīng)该说明的是，死亡性空难并不是所有(yǒu)旅客全部(bù)死亡。根据国际民(mín)航组织的统计，1959—1997年的全部空难事故中，飞机全毁(huǐ)，且(qiě)有人员死亡的占58%;飞机全(quán)毁，但无(wú)人员死亡(wáng)的占32%;飞机(jī)没(méi)有全毁(huǐ)，但(dàn)有(yǒu)人员死亡(wáng)的占安徽合肥瑶海区疫情最新消息 安徽是南方还是北方10%。

　　3、实际上航空(kōng)事故有50%发生在着陆阶段。30%发生在起飞阶段，这(zhè)两个(gè)时段的(de)飞机高度(dù)和速度都不是很(hěn)大(dà)。如(rú)果飞行(xíng)员处(chù)置得当，那么在大(dà)多数(shù)情(qíng)况下飞机(jī)都不(bù)会以很强(qiáng)烈的力量撞击地面。就(jiù)算是高(gāo)空事故，只要不是空中(zhōng)解(jiě)体或者撞山(shān)，哪怕(pà)两台发动机都停(tíng)了，飞行员(yuán)仍然会有较大的(de)把握让飞(fēi)机(jī)迫降。实际(jì)上(shàng)像空(kōng)中(zhōng)发(fā)动机停(tíng)车，空中(zhōng)遭遇(yù)大(dà)型鸟击，高空风，强雷(léi)击这(zhè)样(yàng)的事故(gù)，在中国一年都(dōu)会有好几次。但是80%以上是零(líng)伤亡。飞(fēi)机(jī)结构的设计本身就考虑(lǜ)到了一旦(dàn)出现事故的(de)后果，只要不是从(cóng)高空直接掉(diào)下来，对于乘客(kè)还(hái)是能够(gòu)起(qǐ)到一(yī)定的保护(hù)作用的。机毁(huǐ)而(ér)人(rén)不亡，至少是(shì)不安徽合肥瑶海区疫情最新消息 安徽是南方还是北方全亡的情况其实还是(shì)很常见(jiàn)的(de)。上面说(shuō)的(de)93年东航飞(fēi)机坠毁，整架飞机(jī)断成(chéng)三(sān)截，但是(shì)也只死了2个人。空难的伤(shāng)亡程度(dù)取决于以下几点。

　　4、事(shì)故(gù)类型(xíng)。如果是空中解(jiě)体或者撞机，那就是没有救的了(le)。其他的只要处置得当，仍然会有(yǒu)一(yī)定的生还几(jǐ)率(lǜ)。比如说2002年在韩国坠毁(huǐ)的(de)国航(háng)飞(fēi)机，虽然是撞山，但是(shì)仍(réng)然有38人生(shēng)还，其中包括飞行员。飞行员和空管(guǎn)的处置。对(duì)于不同的(de)空难类型会(huì)有不(bù)同的处置方案(àn)，各(gè)方面都会烂熟于胸，唯一(yī)需要担心的是飞行员是否足够(gòu)冷(lěng)静(jìng)。比如1994年西北航坠毁的(de)图-154飞(fēi)机，虽(suī)然直接(jiē)原(yuán)因是维护错误，但是(shì)只要当时飞行员处置(zhì)得当，还是可(kě)以避免机(jī)毁人(rén)亡的。机上乘客(kè)的应对。是否系好安全带，是否采取正确的抗冲击姿势，是否(fǒu)听从(cóng)指挥及时(shí)有效的(de)撤离等等。2007年(nián)台湾华(huá)航的一架737-800在冲绳着陆(lù)时起火(huǒ)，两分钟(zhōng)后爆(bào)炸。但(dàn)是就是(shì)这(zhè)两分钟(zhōng)的时间，机上一百(bǎi)多人全部撤(chè)离，只有3人受伤，没有一(yī)个死亡(wáng)。急救是否(fǒu)到位。应该(gāi)说绝大部分事(shì)故(gù)发生在机(jī)场(chǎng)附近(jìn)，救(jiù)援通(tōng)常都很及(jí)时，但(dàn)是如(rú)果飞机(jī)坠毁在荒山野岭，那(nà)可就真的要听(tīng)天由(yóu)命了。

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